Как UTair доводили до банкротства: почему руководители S7 Airlines («Сибирь») и «Аэрофлота» обратились с письмом в правительство с просьбой не спасать конкурента
Выйти на второе место по объему пассажирских авиаперевозок, после «Аэрофлота», потеснив «Трансаэро»,– такие задачи на 2015 г. ставил генеральный директор UTair Андрей Мартиросов осенью 2012 г. Согласно его планам, компания должна была в этом году перевезти 15 млн пассажиров, а к 2017 г. – вырасти в цене почти в семь раз, с $369 млн в сентябре 2012 г. до $2,5 млрд.
Предпосылки для этого тогда имелись. После того как в конце 2010 г. НПФ «Сургутнефтегаз», созданный одноименной нефтяной компанией, стал основным собственником UTair, авиакомпания приняла новую стратегию развития пассажирских перевозок до 2020 г. Ставка была сделана на усиление самолетного сегмента перевозок. Компания запустила 48 новых рейсов, заключила контракты с ATR и Boeing на поставку 60 новых самолетов, получила первые Boeing 737-800 NextGeneration. В итоге к августу 2012 г. UTair изменила состав пятерки лидеров, оттеснив «Сибирь» на четвертое место. Предполагалось строительство хаба в восточной части России и аэропорта для дискаунтеров в подмосковном Ермолино.
Уже тогда инвестиционные аналитики предупреждали, что в случае экономического кризиса целевая модель выполнена не будет. Долг компании на конец первого полугодия 2012 г. составлял 53 млрд руб., выручка – 31,2 млрд руб. (по МСФО), отношение чистого долга к EBITDA – 4,8, что считается достаточно высоким показателем. Но ни генеральный директор авиакомпании Андрей Мартиросов, ни «Сургутнефтегаз», контролировавший перевозчика, на это особого внимания не обращали, продолжая привлекать кредитные ресурсы. Сегодняшняя реальность оказалась гораздо хуже экспертных прогонозов: в конце прошлого года компания объявила дефолт по облигациям, кредиторы подали иски о банкротстве, конкуренты ждут отзыва лицензии, готовясь к переделу рынка после ухода с него третьего по величине игрока.
Конкуренты против
В конце января руководители S7 Airlines («Сибирь») и «Аэрофлота» обратились с письмом к первому вице-премьеру Игорю Шувалову, в котором попросили не спасать своего конкурента. Они уверены, что господдержка не сможет вывести UTair из системного кризиса, а авиаотрасли, и так переживающей сейчас период турбулентности, это способно нанести только вред. «UTair несколько лет занималась бессистемной экспансией, не уделяя должного внимания вопросам эффективности бизнеса. Для завоевания доли рынка перевозчик использовал дешевые тарифы, что и стало причиной финансовых проблем авиакомпании» – говорилось в письме Шувалову. Со своей стороны «Сибирь» и «Аэрофолот» пообещали перевезти всех клиентов UTair, утверждая, что остановка работы этой авиакомпании никак не скажется на клиентах. «Все, кто работает на магистральных линиях, уже повязали слюнявчики, ожидая остановки UTair, – комментирует глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – В IV квартале прошлого года провозные емкости начали сокращаться, но вывода из эксплуатации значительной части парка UTair все равно будет недостаточно, чтобы сбалансировать предложение перевозчиков и платежеспособный спрос, который катастрофически падает. Даже уход с рынка UTair не позволит конкурентам вывести отрасль в плюс».
В начале декабря UTair допустила дефолт по облигациям на общую сумму 2,7 млрд руб. и в том же месяце обратилась в правительство за помощью. Авиаперевозчик ведет переговоры с кредиторами о реструктуризации долга, превышающего 75 млрд руб. В презентации для инвесторов, подготовленной авиакомпанией совместно с консультантом по реструктуризации долга – Райффайзенбанком, говорилось, что финансовый долг и задолженность по лизингу составляют 167,87 млрд руб. В документах, подготовленных к прошедшему в конце января совещанию у вице-премьера Аркадия Дворковича, потребность авиакомпании в госгарантиях была оценена в 13,5 млрд руб. Но, по неофициальной информации, UTair просит у правительства около 40 млрд руб.
Рискованная политика
«Аэрофлот» и «Сибирь» по-своему правы. UTair действительно вела очень рискованную финансовую политику. По итогам 2013 г. прирост операционных расходов оказался на 70% больше, чем рост выручки. В результате операционная прибыль группы снизилась на 80% и составила 0,6 млрд руб. EBITDA UTair в 2013 г. уменьшилась на 20%, до 6,8 млрд руб., EBITDAR – на 11% (15,6 млрд руб.). Таким образом, снижение операционной прибыли и рост финансовых расходов обусловили рекордный чистый убыток группы в размере 4,5 млрд руб., а долговая нагрузка серьезно увеличилась. По оценкам ГК «Регион», соотношение чистого долга и EBITDA выросло в 2013 г. с 4,8 до 10,8. Для сравнения: у «Аэрофлота» эта величина не превышала 3, у «Трансаэро» – около 6. Это ошибки менеджмента и отсутствие надлежащего контроля со стороны основного акционера, подчеркивают опрошенные «Ко» эксперты.
Главная проблема – несоответствие темпов роста бизнеса авиакомпании и реальных потребностей рынка пассажирских перевозок. «То есть не вполне грамотное управление бизнесом», – уточняет старший аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Авиакомпания очень агрессивно развивала региональные перевозки, закупая для них французские лайнеры ATR-42 и ATR-72, а также канадские Bombardier CRJ-200. Но «раскатка» новых маршрутов и плотное регулярное расписание на них – это глубокоубыточные проекты, которые редко могут выйти на окупаемость без федеральных или региональных субсидий. «Это были долгосрочные рискованные инвестиции, и сегодня этот сегмент бизнеса UTair практически свернут, большая часть регионального флота возвращена лизингодателю», – отмечает Олег Пантелеев.
Рост пассажиропотока в прошлом году составил 9%, в этом, по прогнозам ГК «Регион», не превысит 3%. Хотя в последние два года отрасль стабильно демонстрировала 15-процентный прирост. Причины столь печальной тенденции очевидны – стагнация экономики, падение рубля, санкции Запада.
Большим плюсом авиакомпании в «тучные» годы было то, как неоднократно говорил Андрей Мартиросов, что она является многопрофильной. Это и магистральные, и региональные самолетные перевозки, чартерный бизнес, вертолетные работы, перевозки грузов и вахтовиков на дальние месторождения. При этом длительное время именно вертолетные работы оставались одним из драйверов с точки зрения генерирования прибыли авиакомпании. Но начиная с 2013 г. объем вертолетного бизнеса стал падать: основной заказчик – нефтегазовый сектор – сократил заказы. И если ранее вертолетный бизнес субсидировал гражданские перевозки, то в последние два года он сам себя едва окупал. «Тарифы на пассажирские перевозки у UTair были ниже, чем у конкурентов. Такая бизнес-модель поддерживалась за счет вертолетных работ, которые выступали в качестве основной финансовой подпитки компании, – рассуждает Андрей Рожков. – За счет этого она отвоевывала рынок у других компаний». По его словам, менеджеры UTair сами признавались, что их авиационный бизнес убыточен и дотируется за счет вертолетных работ.
Генеральный директор UTair Андрей Мартиросов
Тем не менее авиакомпания не только расширяла, но и омолаживала свой парк. В 2012 г. UTair заказала у Airbus двадцать А321 и подписала контракт с «ВЭБ-лизингом» на финансирование сделки. В октябре 2013 г. она получила первый Boeing 737-800 NG в рамках контракта на 40 машин, подписанного в 2011 г. (эти самолеты были заказаны еще авиакомпанией «Атлант-Союз», после фактического банкротства которой контракт перешел к UTair). Готовился контракт на 24 машины SSJ-100. «У компании оказался очень разношерстный парк, в которым еще и присутствовали топливно-неэффективные самолеты российского производства, – говорит Андрей Рожков. – Стоимость обслуживания такого парка была выше, чем, например, у «Аэрофлота» или «Трансаэро», парк которых был однороден. Тем не менее компания продолжала закупать самолеты разных производителей».
Предпродажная подготовка
Складывается впечатление, что ни у менеджмента, ни у «Сургутнефтегаза», который считался собственником перевозчика еще до официальной покупки акций в 2010 г., не имелось четкой стратегии развития авиакомпании. За последние несколько лет неоднократно появлялась информация о том, что самолетный бизнес UTair выставлен на продажу. Причем практически в каждом случае потенциальной сделки покупателем выступал «Аэрофлот». Весной 2010 г. СМИ сообщали, что самолетный бизнес UTair выставлен на продажу, и это предложение было разослано в правительство Москвы, «Аэрофлоту» и «Сибири». Заместитель гендиректора «Аэрофлота» Шамиль Курмашов тогда говорил, что парк UTair предлагался «очень дешево», но авиакомпания отказалась от этого предложения, так как парк и маршрутная сеть UTair «совпадали» с парком и маршрутной сетью ГТК «Россия», которая переходила в тот момент национальному перевозчику в числе авиационных активов «Ростехнологий».
Почему от компании тогда хотели избавиться? Источник в UTair рассказывал, что авиаперевозчик всегда считался для «Сургутнефтегаза» непрофильным бизнесом, и действительно рассматривался вопрос о продаже части, не относящейся к вертолетным работам. Но потом передумали, посчитав, что прибыль авиакомпании может использоваться для финансирования пенсионного фонда «Сургутнефтегаза». «Основной акционер компании два года назад планировал провести размещение акций на бирже, – вспоминает Андрей Рожков. – Рассказывали инвесторам о долгосрочном развитии, новых планах по росту доли рынка, развитию маршрутной сети, закупке новых самолетов. Но размещения так и не произошло. Видимо, не было у акционера четкого желания вкладываться в этот актив».
В 2013 г. вопрос о покупке UTair «Аэрофлотом» якобы обсуждался в правительстве. Но тогда «Аэрофлот» решил, что сделка «крайне неэффективная и невыгодная», а в мае 2014 г. стало известно, что национальный перевозчик привлек консалтинговую компанию Bain & Company для оценки возможного приобретения самолетного бизнеса UTair. Идея о продаже исходила, как говорили, от владельцев авиаперевозчика. Впрочем, эту информацию в UTair не подтверждали.
В долгах
Положение UTair продолжало ухудшаться, а «Сургутнефтегаз» не предпринимал никаких действий для исправления ситуации. Новые самолеты и краткосрочные кредиты резко подкосили финансовую устойчивость после обвала рубля осенью 2014 г. На середину декабря прямые долговые обязательства UTair перед банками превысили 63 млрд руб., а общий долг с учетом лизинга – 167,9 млрд руб. «Топ-менеджмент плохо реагировал на быстро менявшуюся экономическую ситуацию. В то время как еще в середине прошлого года нужно было сокращать провозные емкости и на фоне замедления роста пассажиропотока договариваться с производителями и лизингодателями об отсрочке поставки самолетов, этой работы практически не было», – подчеркивает Андрей Рожков.
Архив «Компании»
Один из кредиторов – Райффайзенбанк – представил министру транспорта Максиму Соколову план реструктуризации долга. Он предполагает выделение по 1 млрд руб. в год в виде госгарантий до 2025 г. Сбербанк, крупнейший кредитор авиакомпании, рассматривал возможность вхождения в капитал UTair. Против выступает только Альфа-банк, уже подавший десять исков к структурам группы UTair на $58 млн и 22,3 млн руб. и инициировавший арест имущества авиаперевозчика.
В середине лета прошлого года UTair заявила о запуске программы снижения издержек, которая предусматривает сокращение управленческого персонала, оптимизацию маршрутной сети и авиапарка, уменьшение времени обслуживания пассажиров. Но кардинально на прибыль авиакомпании это не повлияло. Тем не менее UTair продолжает выполнять полеты. Так, по данным Росавиации за январь–октябрь 2014 г. (более поздних данных нет), компания перевезла 7,5 млн пассажиров, что на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот вырос на 23,1%. Процент занятости пассажирских кресел составил 81,3%, увеличившись на 3,4%. «В отличие от ряда других перевозчиков, у которых за указанный период этот показатель снизился, процент занятости пассажирских кресел у компании вырос», – подтверждает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам менеджмент». Всего этого, впрочем, недостаточно. По прогнозам самой авиакомпании, ее пассажиропоток в этом году «обмелеет» на 20%. Произойдет это за счет сокращения парка и оптимизации маршрутной сети.
Где развязка?
Сегодня судьба компании в последнюю очередь зависит от результатов ее авиадеятельности. Стоит задача – перекредитоваться и выстроить взаимоотношения с кредиторами. Но менеджерам UTair банки уже не доверяют. «Когда ставилась задача быстро расти, занимать деньги, размещать долговые обязательства, расширять флот, все это успешно решалось и авиакомпания имела внушительный объем пассажирских перевозок, находилась в табели о рангах на третьей строчке. Но это ли является оценкой успешности менеджеров?» – размышляет Олег Пантелеев. – Финансовая отчетность и бухгалтерские результаты были не блестящи и на протяжении последних лет только ухудшалась. Необоснованно были раздуты долги, потому что менеджмент видел рынок потенциально интересным, растущим и говорил, что надо вкладываться в самолеты и новые маршруты. Оказалось, недальновидно». При этом незаметно никакого контроля со стороны НПФ «Сургутнефтегаз».
Рынок сейчас ждет наступления развязки. И все идет к тому, что, если правительство не поторопится и не предоставит помощи, авиакомпании будет нанесен очень серьезный урон, от которого UTair уже не оправится. Бизнес регулярных пассажирских перевозок может быть закрыт. «Если компанию признают банкротом, то это будет наихудший вариант развития событий, причем не только для самой компании, но и для всей транспортной отрасли, – подчеркивает Дмитрий Баранов. – России жизненно необходимо развивать авиаперевозки, причем всех видов, включая региональные, и уход одного из ключевых игроков нанесет серьезнейший удар по воздушному транспорту в целом, отбросит авиационную индустрию на несколько лет назад».
Разрешить ситуацию может основной акционер авиакомпании – НПФ «Сургутнефтегаз», взяв на себя оперативное руководство. До сих пор нефтяная компания особенно не спешила вкладываться в свою «дочку», хотя считается одной из самых богатых и финансово устойчивых структур. По данным бухгалтерской отчетности за III квартал 2014 г., «Сургутнефтегаз» накопил порядка триллиона рублей свободных денежных средств и держит их на валютных депозитах.
В истории с UTair на кону стоит не только перевозка пассажиров, но и вертолетные работы для газовиков и нефтяников – «Сургутнефтегаза» в первую очередь. Ведь UTair располагает крупнейшим в мире вертолетным парком, исторически работавшим на нефтегазовых месторождениях и северных стройках. Оправдаются ли надежды кредиторов, которые ждут от собственника авиакомпании смены управленческой команды и погашения ее долгов?
Василий Львов
журнал «Компания»
