Совладелец S7 Group рассказывает о перспективах региональных перевозок, причинах разногласий с Минпромторгом, системных проблемах самолета SSJ100 и о том, как их решить
Когда крупнейший в России частный авиационный холдинг S7 Group весной 2018 г. сенсационно подписал соглашение с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) о поставках укороченного лайнера SSJ75, очень многие решили, что это просто реверанс правительству, призывающему российские авиакомпании покупать отечественные самолеты. S7 эксплуатирует только лучшие иностранные лайнеры, первой заказывает новейшие модели и не имеет в парке ни одного 100-местного SSJ100, который летает в 2–3 раза меньше иностранных лайнеров. А 75-местный SSJ75 был только в стадии разработки, и, зная проблемы российского авиапрома и хронические задержки всех программ, эксперты прогнозировали, что укороченный SuperJet не появится или появится очень не скоро.
Но владелец и председатель совета директоров S7 Group Владислав Филев уверяет, что его холдинг никогда не занимался блефом и 75-местной машиной интересовался всерьез. По его словам, в августе было объявлено об отказе государства разрабатывать SSJ75 и это вызвало его возмущение.
– Весной 2018 г. вы заключили с ГСС соглашение о намерениях. В твердый контракт оно не перешло?
– Нет. Я был недели две назад на совещании по развитию региональной авиации, и там один из руководителей Минпромторга доложил, что решено не делать Sukhoi SuperJet на 75 мест, так как на него нет спроса. У них основной заказчик – «Аэрофлот», и он берет 100-местную машину. Но мы же знаем, что «Аэрофлот» через колено ломают!
– Заместитель министра по авиапрому Олег Бочаров делал доклад?
–Я не хотел бы называть имен. Но у них есть коммерческий заказчик, S7 Group, мы заказали 75 машин вместимостью 75 мест. Но на совещании было сказано, что наше соглашение с ГСС (производитель SSJ100) ничтожно. Это меня прямо вывело из себя!
Это серьезная проблема – непонимание внутри страны, оно будет приводить к плохим последствиям. Мы заказали машину на 75 мест. Мы в 2017 г. начали эксплуатировать 17 самолетов Embraer E170 на 78 мест и специально ограничили срок их лизинга [пятью годами], чтобы начать менять их в тот момент, когда нам обещали начать поставки машины местного производства.
Не политика, а экономика!
– Многие в индустрии считают, что ваш заказ на 75 SSJ75 был жестом в сторону государства. Проблема неэффективности SSJ100 широко известна. Поэтому ваши коллеги и конкуренты думают, что вы пошли на заказ, будучи уверенными, что такой самолет сделан не будет и вам брать эти самолеты не придется.
– S7 на протяжении своей истории никогда не занималась блефом. Все, что мы говорили, мы всегда делали по-честному. И проектом 75-местной машины мы занимались всерьез.
На чем базируется такая машина? На сложившейся сети полетов, которая досталась нам от СССР. Два основных самолета советской гражданской авиации – это среднемагистральный Ту-154 примерно на 160 мест и региональный Ту-134 примерно на 75 мест. Маршрутная сеть такова, что если разница в количестве кресел меньше двукратной, то дешевле иметь один тип самолета. Потому что поддержание двух типов стоит дороже. Флот и маршрутная сеть были структурированы таким образом, что экономия на рейс на маленьком типе составляла не менее 30% по сравнению с расходами на выполнение рейса большим типом. Если разница меньше 30%, то опять-таки дешевле иметь один тип. Расходы на кресло у большой машины ниже, но на рейс расходы ниже у маленького типа – минимум на 30% должно быть ниже.
Это принципиально важная штука. Что мы и сделали! Мы в Новосибирске поставили 20 Airbus и Boeing на 160 мест и 10 Embraer на 78 мест. Эта пропорция была заложена в советские времена. Сеть так сложилась в силу того, как были распределены люди по нашей стране. Распределение людей сильно не изменилось. Нашей стране нужен 75-местный самолет!
Нежелание Минпромторга слушать авиаотрасль приводит к катастрофическим последствиям. Гражданский авиапром на сегодняшний день глубоко убыточен. Он дотируется. К чему приведет попытка дать авиации неправильного размера самолет? Она приведет к тому, что авиация из отрасли, которая генерирует для страны прибыль и ВВП, превратится в пиявку, которая будет досасывать деньги. Сегодня есть компании, которые летают на SSJ100 и выручка которых на 60% состоит из дотаций различного вида.
– Об отказе от самолета SSJ75 сказал все-таки не президент страны. Может, стоит обратиться в более высокие инстанции, поучаствовать в совещаниях? Тема региональной авиации, вероятно, будет обсуждаться с Владимиром Путиным на ВЭФе.
– Мамы у нас не стало. Мама могла бы (супруга Филева Наталия погибла в авиакатастрофе 31 марта. – «Ведомости»). Я не поеду, я не любитель. Я по железу больше.
– Гибель в авиакатастрофе Наталии Валерьевны Филевой и ее отца для вас и вашей семьи прежде всего личная трагедия. Но и для компании это утрата, она на уровне совета директоров курировала финансы и стратегию. Изменилось что-то в работе холдинга?
– Наташа играла огромную роль в компании. Изменения какие-то будут, да. Но, наверное, мы не до конца их пока осознали.
– Именно Наталии Валерьевне принадлежал контрольный пакет S7 Group. Как акции холдинга распределены теперь среди членов вашей семьи?
– По закону в течение полугода никаких изменений с акциями не происходит.
