Как «Уралвагонзавод» оказался на грани банкротства и что его спасло

Единственный в России производитель танков погряз в долгах и выжил только благодаря господдержке

УВЗ6 марта Владимир Путин планирует посетить УВЗ, где примет участие в форуме рабочей молодежи. Единственный в стране производитель танков стал символом поддержки Владимира Путина во время предвыборной кампании 2011–2012 гг., сопровождавшейся массовыми протестами. Начальник сборочного цеха военной техники Игорь Холманских во время прямой линии с президентом предложил, если милиция не справляется с митингами, выйти «с мужиками» и «отстоять свою стабильность, но, разумеется, в рамках закона». После выборов в мае 2012 г. Холманских назначили полпредом президента в Уральском федеральном округе. Однако помощь в первую очередь понадобилась не президенту, а самому УВЗ. Символ российской оборонки погряз в долгах и оказался на грани краха: чтобы его спасти, пришлось передать предприятие «Ростеху» и сменить руководство. А главное, заставить перевозчиков покупать основную гражданскую продукцию предприятия – железнодорожные вагоны.

От Т-34 до Т-72

УВЗ был построен в 1930-е гг. в Нижнем Тагиле для производства вагонов и стал одним из первых в стране проектов крупного машиностроительного предприятия с поточным производством. Во время Великой Отечественной войны принял на своей площадке эвакуированный из Харькова танковый завод и около 10 других предприятий. В результате заводу пришлось один за другим свернуть производства: вагонное, экспериментальный цех, освобождая площадки для создания на базе эвакуированных в Нижний Тагил предприятий нового Уральского танкового завода № 183 им. Коминтерна. Завод стал крупнейшим предприятием по производству танков Т-34 – до конца войны их было выпущено 25 266 штук.

После войны созданное при заводе КБ разработало несколько типов танков, включая Т-72 – самый массовый в мире танк за период с начала 1970-х гг. Параллельно на УВЗ развивалось производство вагонов, тракторов и дорожной техники. Но в 1990-е гг. предприятие ждал жесточайший кризис: производство вагонов сократилось, с середины 1990-х гг. российская армия перестала покупать танки, а единственный крупный экспортный контракт на сборку танков Т-72 в Иране не был выполнен до конца из-за соглашения России и США 1995 г. о прекращении российских военных поставок в Иран (так называемый протокол Гор – Черномырдин).

Тем не менее сегодня УВЗ – единственный в стране производитель танков: другие российские танковые заводы в Омске и Петербурге были закрыты. В 2007 г. УВЗ был акционирован, а в 2008–2009 гг. ему были переданы находившиеся в госсобственности акции 9-го завода (производитель артиллерийских систем), Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения (УКБТМ, головное КБ по разработке танков), «Электромашина» (производитель систем управления и приводов), «Омсктрансмаш» (бывший производитель танков Т-80) и ряд других КБ и предприятий. В прошлом году УВЗ был передан в госкорпорацию «Ростех». Это решение объяснялось «сложным финансово-экономическим положением предприятия». Что же послужило причиной кризиса, какое производство – военное или гражданское – потянуло компанию вниз?

Убыточные вагоны

В начале нулевых военное производство УВЗ было спасено индийским контрактом на 310 танков Т-90С – это дальнейшее развитие платформы Т-72 (контракт был подписан в 2001 г.). В 2004 г. был заключен новый контракт с Индией примерно на 350 танков, а в 2006 г. – контракт на их лицензионное производство в Индии. Однако в целом количество заказов на бронетехнику во второй половине 2000-х было недостаточным, а в 2011 г. российская армия отказалась от закупки новых танков Т-90, сочтя их не отвечающими современным требованиям.

В кризис 2008–2009 гг. УВЗ столкнулся и с резким падением спроса на вагоны. Предприятие спасла помощь президента – по его распоряжению в 2009 г. оно получило субсидию в размере 25 млрд руб.

А в 2012 г. начался новый кризис на предприятии. Его главной причиной стало «варварское продление сроков эксплуатации вагонов операторами без согласования с производителем» – их продлевали на 5–7 лет, рассказывает источник, близкий к бывшему топ-менеджменту УВЗ. Продление сроков происходило фактически «на бумаге», несмотря на то что в техпаспортах был указан срок их службы – 22 года, продолжает он. Это привело к падению спроса на новые вагоны производства УВЗ. Чтобы спасти ситуацию и не допустить закрытия производства вагонов, УВЗ создал собственную компанию-оператора «УВЗ-логистик» и стал поручителем по банковским кредитам для покупки этой компанией вагонов у себя самой. Это привело к быстрому росту долгов завода, хотя и позволило не останавливать производство.

Вторым кризисным фактором стал скачок валютного курса в 2014–2015 гг. и рост процентных ставок по кредитам (чистый долг компании на тот момент достигал 182,6 млрд руб.). А переизбыток вагонов на рынке привел к падению на суточную аренду вагона с 1500 руб. до 300 руб. Завод вновь оказался на грани краха. В 2016 г. по инициативе президента Минпромторг запретил операторам железнодорожных перевозок продлевать сроки службы вагонов – им пришлось массово списывать старые вагоны и начать закупку новых. Это дало заводу новые заказы, а процентные ставки по кредитам к тому времени уже начали снижаться.

Почему появился «Ростех»

Тем не менее в сентябре 2016 г. курирующий ВПК вице-премьер Дмитрий Рогозин написал письмо президенту России Владимиру Путину, в котором выразил недовольство работой УВЗ и его гендиректора Олега Сиенко. Он объяснил необходимость кадровых перемен сложным финансово-экономическим положением предприятия и угрозой выполнению работ по гособоронзаказу. Чистый долг предприятия на конец первого полугодия 2016 г. составлял 276 млрд руб. при выручке за полугодие 43,1 млрд руб. Рогозин предложил передать 100% акций УВЗ в госкорпорацию «Ростех».

В декабре 2016 г. Владимир Путин подписал указ о передаче 100% НПК «Уралвагонзавод» корпорации «Ростех». «Нужно провести финансовое оздоровление, там достаточно большие долги. Прежде всего, они появились из-за того, что образовалась компания «УВЗ-логистик», которая сама себе покупала вагоны, поскольку РЖД их не покупала в течение 2–3 лет подряд. Это было сделано, чтобы не останавливать производство», – заявлял тогда генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. А в марте сменился гендиректор УВЗ – им стал Александр Потапов, бывший замминистра промышленности и торговли.

Пришедший на смену Сиенко менеджмент из «Ростеха» не изменил прежнюю программу развития компании до 2025 г. и по большому счету ничего не меняет в тех планах, которые были приняты при Сиенко, говорит менеджер одного из контрагентов УВЗ. Однако в работе с контрагентами новый менеджмент «сократил накладные расходы», и многие предприниматели, опасаясь, что им снова не заплатят, теперь работают с УВЗ только по предоплате, зарплаты рабочих – например, в цехе № 563, где дело дошло до судов, – фактически снижаются. Складывается ощущение, что команда «Ростеха» не случайно пришла в момент, когда финансовое положение УВЗ в целом начало выправляться, продолжает собеседник «Ведомостей». Расценки в цехе снизились потому, что была проведена модернизация производства, возражает представитель УВЗ: все суды предприятие выиграло, а в апреле произойдет индексация зарплат на 5,76%, что полностью компенсирует прежние потери работников.

Почему погорел УВЗ

Можно сказать, что УВЗ погорел на вагонах и вагонных тележках, надежды на господдержку в виде ужесточения регулирования этого рынка на протяжении нескольких лет не оправдывались, полагает редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. По его словам, большая часть долгов УВЗ обусловлена инвестициями в производство гражданской продукции, прежде всего вагонов, а также дорожной и строительной техники. Что касается военного производства, то кредиты на его развитие (в том числе на строительство новых цехов и закупки станочного парка) брали под госгарантии, они в основном были погашены государством в 2016 г., продолжает эксперт.

Проблемы УВЗ были связаны со стратегической ошибкой, предприятие опоздало с переходом на выпуск инновационных вагонов и развитием сервисных мощностей по их обслуживанию, считает гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. У УВЗ была возможность стать не только первым, но и крупнейшим производителем инновационных вагонов (модели появились в 2009 г.), однако в периоды высокого спроса 2012–2014 гг. компания не переключилась на них полностью, а продолжила выпуск типовых вагонов, которые были проще с точки зрения технологии производства.

По словам источника, близкого к УВЗ, у Сиенко были ошибки вначале, когда его команда «разогнала вагонный конвейер» и столкнулась с перенасыщением рынка. «Вагонный кризис» 2014–2016 гг. совпал с необходимостью реконструкции производства под новый танк Т-14 «Армата» и санкциями, из-за которых зависли авансы по ряду контрактов и пришлось переориентироваться с чешского на российское и китайское оборудование. Но постепенно Сиенко и его люди смогли разобрать этот ворох сложных проблем, утверждает собеседник «Ведомостей».

Тем не менее ключевыми проблемами для УВЗ в 2015–2017 гг. оставались высокая долговая нагрузка и убыточность транспортного подразделения бизнеса – компании «УВЗ-логистик», а также неиспользование в полном объеме фактора девальвации рубля для наращивания выручки от продажи продукции на экспорт в 2015–2017 гг., резюмирует Бурмистров.

Потапов и Сиенко воздержались от комментариев.

Источник

Leave a Reply

Яндекс.Метрика