Под предлогом возможного вступления в конце марта в силу санкций США Дерипаска избавляется от непрофильных или малоприбыльных активов, в том числе в Нижегородской области.
Прощайте, активы!
Впрочем, среди возможных объяснений введения санкций, чью деятельность Минфин США уже откладывал несколько раз, называют попытки Соединенных Штатов расчистить рынок для легких коммерческих грузовиков (LCV) под маркой Ford.
Мол, единственная модель, которую Ford продолжает производить в России, – это легкий коммерческий грузовик Ford Transit, пользующийся неизменным успехом у российских предпринимателей. Продажи LCV марки Ford почти в три раза уступали ГАЗу, санкции немного изменили расклад, но стратегически тренд остался без изменений.
Вот только как раз производство LCV Дерипаска оставляет под собственным контролем. И выпуск автобусов – тоже. Олигарха можно понять. Несмотря на падение российского рынка легких коммерческих грузовиков в первом полугодии прошлого года примерно на 3% и снижение продаж в этом секторе самой «Группы ГАЗ», к концу года показатели сравнялись с данными на 2018 год, продемонстрировав нулевой рост, рассказал «Автостат». Более того, непосредственно за декабрь 2019 года продажи новых LCV в России увеличились на 7,1% к уровню декабря 2018 года. Лидируют в марочном и модельном рейтинге года GAZ и GAZ Gazelle Next. Автобусы же пользуются различными госпрограммами поддержки типа «Школьный автобус». Может быть, обе ниши – не курочка, несущая золотые яйца, но генерируют достаточное количество денег, чтобы оставаться в этих секторах и впредь.
Другое дело – активы, которые не так привлекательны с точки зрения доходности. Например, грузовики и спецавтомобили под маркой «Урал». Автозавод, их выпускающий, приобрела «Объединенная машиностроительная группа», кроме того, ОМГ получила пакет акций в 47,2% Ярославского моторного завода, единственного поставщика двигателей для «Уралов».
В собственность ОМГ перешли и производитель спецтехники «РМ-Терекс», владеющий ЗАО «Тверской экскаватор», ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ЗАО «Брянский арсенал» и ЗАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», последний расположен в Нижегородской области.
Средства, вырученные от сделки с ОМГ, поддержат компанию финансово и позволят выполнить инвестпрограмму 2020 года в полном объеме. Дерипаска неоднократно делал громкие заявления. В частности, что без помощи в 30 млрд рублей из госбюджета «Группе ГАЗ» не выстоять и она обанкротится. Соответствующее обращение в правительство Дмитрия Медведева было направлено, но ничего так и неизвестно о госпомощи, хотя Группа далека от банкротства, как и от корпоративного дефолта из-за невозможности обслуживать банковские кредиты.
Дерипаска против Минфина США
Стоит отметить, что олигарх не отступает и не сдается. Попав в апреле 2018 года под санкции, он вышел из активов группы En+, чтобы вывести ее из-под удара, зато подал в суд на Минфин США и ряд ведущих американских газет, распространявших, по его мнению, информацию, подрывающую деловую репутацию.
Что касается «Группы ГАЗ», то Дерипаска заявлял, что из-за санкций ряд поставщиков прекратил с ней сотрудничество, не конкретизируя, впрочем, что это за компании и сколько их. Например, «Фольксваген Рус», у которого сборочное производство на площадях Горьковского автомобильного завода, продолжил сотрудничество. Правда, в прошлом году концерн заявил о том, что переговоры о возможной покупке пакета акций «Группы ГАЗ» приостановлены, так они на протяжении последних нескольких лет то приостанавливаются, то возобновляются независимо от американских санкций.
В остальном сложно понять, какой вред «Группе ГАЗ» могут нанести санкции Минфина США: продукция Группы не продается в Соединенных Штатах, акции не котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже.
Создается впечатление, что Олег Дерипаска под благовидным предлогом проводит диверсификацию принадлежащих ему активов и пытается получить госсредства на безвозмездной и безвозвратной основе.
Впрочем, противостояние с Минфином США не ограничилось судебными исками. Сотрудники ГАЗа самостоятельно, как утверждается, провели автопробег против санкций, написали и разместили в сети YouTube антиминфиновский и антиамериканский рэп. Не обошлось и без пикетирования посольства США в Москве.
Весной прошлого года Дерипаска заявил, что готов избавиться от владения «Группой ГАЗ», если ситуация с санкциями не изменится. Тогда нижегородский предприниматель Сергей Мосунов сообщил публично, что готов выкупить долю Дерипаски. Как видим, все пока ограничивается распродажей активов, отяжеляющих финансовые показатели «Группы ГАЗ», а прибыльные производства Дерипаска оставляет за собой.
В августе прошлого года Горьковский автозавод намеревался перейти на четырехдневную рабочую неделю, но позже отказался от этого.
Вместе с тем ГАЗ активно готовится к запуску в конце текущего года модели Gazel NN. Новый автомобиль будет оборудован тридцатью системами помощи водителю: камерами, радарами, ультразвуковыми датчиками.
Немного истории
Олег Дерипаска «зашел» на ГАЗ в 2000 году, скупив пакеты акций у крупных миноритарных акционеров. По неподтвержденной информации, многочисленные скупщики акций, обретавшиеся в то время в окрестностях автозавода, консолидировали эти ценные бумаги в интересах Дерипаски. Не доказана причастность олигарха к кампании черного PR «“ГАЗели”-убийцы», когда эфир всех федеральных телеканалов переполняли новости об авариях и крушениях «ГАЗелей», работавших тогда как маршрутные такси во многих российских городах. Считается, что кампания была направлена на снижение стоимости акций ГАЗа и скупку их по низкой цене. По крайней мере, когда Дерипаска стал владельцем ГАЗа, новости прекратились.
После нескольких неудачных попыток перезапустить производство легковой «Волги» (последний относится к 2008 году, убытки – $300 млн на покупку целого завода «Крайслер») его закрыли. Не стали выпускать пикапы и джипы, хотя такие планы всерьез рассматривались, в том числе по производству в середине двухтысячных лицензионного индийского внедорожника «Махиндра», который должен был стоить $20 тысяч.
На ГАЗе прошло несколько волн сокращения персонала, а дисциплина близка к полувоенной, как рассказывают многочисленные очевидцы. Тем не менее предприятие по-прежнему играет существенную роль в жизни не только Автозаводского района Нижнего Новгорода, но и областного центра и региона в целом. А вот от политической самостоятельности, свойственной ГАЗу в 90-е и примерно до середины 2000-х, на предприятии отказались: больше нет «депутатов автозавода» ни в Думе Нижнего Новгорода, ни в Законодательном собрании Нижегородской области. Константин Барановский
